Open, Pedal of Lock? Met Flight Attendant kan de mountainbiker die keuze in bepaalde omstandigheden aan de elektronica overlaten. RockShox combineert daarvoor elektronische vering met sensoren en het draadloze AXS-platform. Vork, achterdemper en andere componenten kunnen informatie uitwisselen, waarna het systeem de veringsstand aanpast. Maar hoe werkt dat precies, en wat merk je daarvan tijdens het rijden?
Wat ik nu schets, is voor de gemiddelde mountainbiker geen onbekend terrein. Je komt uit een bocht en wordt met een steile klim geconfronteerd. Lock. Na die klim volgt (hopelijk toch) een pittige afdaling. Open. Die afdaling gaat over in een flowy singletrail. Pedal. Met een klassieke mountainbike doe je dat zelf. En ook al rij je op een fiets van vele duizenden euro’s, je bent nog steeds afhankelijk van hendeltjes en stalen kabeltjes.
RockShox Flight Attendant neemt die handelingen over. Automatisch.
Op basis van informatie die het systeem verzamelt over rijder en terrein, schakelt het automatisch tussen Open, Pedal en Lock. Wie nu denk dat dit gewoon een elektronische lockout is, moet toch maar even verder lezen. Flight Attendant is een compleet systeem waarin de vork, achterdemper en crankstel voortdurend met elkaar communiceren.
En daar stopt het verhaal niet. Omdat Flight Attendant onderdeel is van Sram AXS, kan het systeem ook informatie uit andere AXS-componenten (achterderailleur, seatdropper…) gebruiken. Hoe meer componenten met elkaar verbonden zijn, hoe meer informatie Flight Attendant krijgt.
Niet nieuw
De zoektocht naar vering die zelf kan bepalen wanneer ze moet bewegen, is allesbehalve nieuw. Al lang voor elektronische systemen, experimenteerden fabrikanten met mechanische oplossingen die de rijder werk uit handen moesten nemen. Specialized deed dat onder meer met het Brain-systeem, dat vanaf het begin van de jaren 2000 op de Epic werd toegepast. Een inertiegestuurd ventiel hield de vering relatief stevig wanneer de krachten van de rijder op de fiets kwamen, maar liet ze openen wanneer een impact vanuit het terrein werd gedetecteerd. Zo kon de fiets efficiënt aanvoelen tijdens het trappen en toch reageren wanneer het terrein daarom vroeg.
Ook FOX Terralogic volgde dat principe. Met een mechanisch inertieventiel kon de voorvork stevig blijven tijdens het rijden op vlakke of gladde ondergrond, om vervolgens automatisch te openen bij een impact aan het voorwiel. De rijder hoefde daardoor niet voortdurend zelf tussen een open en gesloten stand te kiezen.
Brain en Terralogic waren daarmee vroege voorbeelden van automatische vering. Het principe was eenvoudig: laat de vering zelf reageren op wat er met de fiets gebeurt.
Meer dan tien jaar geleden experimenteerden verschillende constructeurs al met elektronische vering. Een vroeg voorbeeld was de Lapierre e Shock, waarbij sensoren en een elektronisch aangestuurde achterdemper automatisch konden reageren op de bewegingen van de fiets.
Ook FOX werkte aan elektronische systemen. Eerst was er iCD, waarmee de rijder de vering elektronisch kon bedienen. Later volgde Live Valve, waarbij sensoren en elektronisch aangestuurde kleppen de compressiedemping automatisch konden aanpassen. De ontwikkeling verliep daarmee in verschillende stappen. Eerst werden mechanische systemen ontwikkeld die zelfstandig konden reageren. Daarna werd de bediening elektronisch.
Cannondale experimenteerde al vroeg met elektronische vering. Rond 2001 introduceerde het merk de Lefty ELO, waarbij ELO stond voor Electronic Lock Out. Met een druk op de knop op het stuur bediende een kleine elektromotor de lockout. De Lefty ELO was daarmee een vroege toepassing van elektronische bediening, maar nog geen automatisch regelsysteem zoals Flight Attendant. De rijder bepaalde zelf wanneer de vork werd geblokkeerd of weer geopend; sensoren die zelfstandig de veringsstand kozen op basis van rijder- en terreininformatie, maakten geen deel uit van het systeem. Het onderscheid is belangrijk: elektronische bediening van de vering bestond al meer dan twintig jaar geleden, maar de automatische besluitvorming van Flight Attendant is een volgende stap.
Constante input
Een mountainbike beweegt voortdurend. De vork duikt bij het remmen, de achterdemper beweegt wanneer het achterwiel een obstakel raakt en de positie van de hele fiets verandert zodra je een technische passage induikt. Maar een beweging van de fiets zegt op zichzelf weinig over welke reactie van de vering op dat moment gewenst is. Een harde compressie kan bijvoorbeeld het gevolg zijn van een steen of boomwortel in een afdaling, maar ook van een krachtige pedaalslag. Dezelfde fysieke beweging kan dus om een andere reactie van de vering vragen.
Flight Attendant gebruikt daarom niet alleen informatie over de bewegingen van de fiets, maar houdt ook rekening met de inspanning van de rijder.
Een belangrijk onderdeel daarvan is de pedaalsensor. Die registreert wanneer de rijder begint of stopt met trappen en geeft die informatie door aan de Control Module. Bij een systeem met een vermogensmeter krijgt Flight Attendant bovendien informatie over de geleverde inspanning.
Daardoor beschikt het systeem niet alleen over informatie over de beweging van de fiets, maar ook over wat de rijder op dat moment doet. Een hoge pedaalinspanning in combinatie met een lage trapfrequentie kan bijvoorbeeld wijzen op een steile klim. In een afdaling verandert die verhouding en is een actieve vering doorgaans belangrijker. Het is die combinatie van gegevens die Flight Attendant onderscheidt van een eenvoudige elektronische lockout.
Drie posities, één algoritme
Met de vrees dat AI de hele wereld zal overnemen, krijgen sommigen het benauwd bij het woord algoritme. Zo’n vaart zal het met de Flight Attendant niet meteen lopen. De uiteindelijke keuze is ons reeds langer bekend: de drie vertrouwde posities, Open, Pedal en Lock.
Open is bedoeld voor situaties waarin de vering vrij moet kunnen bewegen. In een afdaling of bij grotere impacts kan de vering alle beschikbare veerweg benutten. In Pedal wordt de compressiedemping verhoogd. De vering wordt daardoor steviger, maar blijft actief. Lock is de meest gesloten positie en is vooral bedoeld om de beweging van de vering tijdens klimmen of sprinten te beperken.
Bij een klassieke vering bepaalt de rijder zelf wanneer tussen die standen wordt gewisseld. Bij Flight Attendant gebeurt dat in Auto Mode elektronisch. De Control Module is daarbij het centrale bedienings- en communicatieonderdeel.
Op de Control Module zitten verschillende leds die informatie geven over onder meer de actieve modus, de gekozen veringspositie, de inspanningszone en foutmeldingen. Een afzonderlijke AXS-led geeft informatie over bijvoorbeeld de verbinding en batterijstatus. De Control Module ontvangt informatie van de pedaalsensor. Zodra de rijder begint of stopt met trappen, wordt die informatie in het systeem verwerkt.
Daarnaast ontvangt de module informatie uit het Flight Attendant-systeem. Sram beschrijft het als een systeem dat gegevens van de rijder en het terrein verzamelt en die gebruikt om de veringspositie te bepalen. De Control Module verwerkt die informatie en bepaalt vervolgens of Open, Pedal of Lock op dat moment wordt geselecteerd. Via AXS wordt die keuze doorgegeven aan de vork en achterdemper.
Auto, Manual of Override
Auto Mode is de automatische werking van Flight Attendant. Het systeem bepaalt daarbij voortdurend welke van de drie veringsstanden wordt gebruikt. De rijder kan die automatische werking ook uitschakelen. In Manual Mode kan hij opnieuw zelf kiezen tussen Open, Pedal en Lock. De bediening gebeurt dan elektronisch via een AXS-controller in plaats van via een klassieke stalen kabel. Nu, waarom je op een volledig geautomatiseerd systeem toch in een Manual-mode zou willen rijden, is me niet meteen duidelijk.
Override gaat nog een stap verder. Daarmee kun je tijdens Auto Mode een specifieke positie oproepen via een toegewezen knop op een AXS-controller. Daarna kun je opnieuw naar de automatische werking terugkeren. In de praktijk wordt die knop vaak op de linkerbediening geconfigureerd. Die linkerkant gebruik je dan enerzijds om je dropper te bedienen en anderzijds als Override. Persoonlijk stel ik de Override meestal in als lockout.
Adaptive Ride Dynamics
Met Adaptive Ride Dynamics voegde Sram een extra laag toe aan de werking van Flight Attendant. De basis daarvan is ‘Bias’, waarmee de rijder kan aangeven of het systeem vaker richting een meer open of meer gesloten veringsstand moet neigen. Mijn Bias stel ik in naargelang het terrein waar ik ga rijden. Worden het minder uitdagende trails, dan zet ik de Bias +1 richting Lock, wordt het een heerlijk technisch ritje, dan gaat de Bias eerder richting Open.
Adaptive Ride Dynamics gebruikt daarnaast informatie over de inspanning van de rijder om zogenaamde Effort Zones te bepalen. Sram onderscheidt Low, Medium, High en Sprint.
Op basis van die inspanningszones kan de automatische werking worden aangepast. Bij een lage inspanning kan het systeem meer nadruk leggen op een actieve vering. Wanneer de inspanning toeneemt, kan de veringsstand meer richting efficiëntie verschuiven. Dat is een fundamenteel verschil met een traditionele automatische lockout. Flight Attendant probeert ook rekening te houden met wie er op de fiets zit en hoe hard die persoon op dat moment rijdt
Elektronisch, maar ook nog traditioneel
Ondanks alle elektronica blijft de basis van de vering grotendeels onveranderd. De luchtkamer moet nog steeds correct worden ingesteld, de rebound wordt nog altijd handmatig aangepast.
Een goede basisafstelling blijft dus noodzakelijk. RockShox TrailHead kan daarbij als vertrekpunt worden gebruikt. Voor een specifieke vork of demper geeft TrailHead aanbevolen startwaarden voor onder meer luchtdruk en rebound, waarna de rijder de afstelling verder kan verfijnen. Flight Attendant is dus geen automatische afstelling van de vering. Het systeem bepaalt tijdens het rijden welke veringsstand wordt gebruikt, maar bepaalt niet zelfstandig of de luchtdruk of rebound correct is ingesteld.
Van crosscountry tot enduro
Flight Attendant werd aanvankelijk vooral met het lichtere segment van de mountainbike geassocieerd, maar RockShox heeft het systeem inmiddels op verschillende platformen toegepast. Naast SID en SID SL zijn er ook Flight Attendant-versies van onder meer Pike, Lyrik en ZEB. Aan de achterkant gaat het om onder meer SIDLuxe, Super Deluxe, Vivid en Vivid Coil.
De toepassing op Vivid Coil toont dat elektronische vering niet beperkt is tot lichtgewicht XC-fietsen. Het systeem wordt ook gebruikt op fietsen met meer veerweg en toepassingen waarbij controle en veergedrag bij grotere impacts belangrijk zijn.
Daarbij is het belangrijk om naar de exacte componentversie te kijken. Niet elke RockShox-vork of achterdemper is geschikt voor Flight Attendant en een bestaande fiets kan dus niet zomaar worden uitgerust met het systeem. Voor een volledig systeem zijn compatibele Flight Attendant-componenten en een AXS-pedaalsensor of geschikte vermogensmeter nodig. Andere AXS-componenten kunnen vervolgens aan het systeem worden toegevoegd. Wie een bestaande fiets wil aanpassen, moet daarom de exacte vork- en demperversie controleren aan de hand van de actuele compatibiliteitsinformatie van Sram.
Ecosysteem
Flight Attendant maakt gebruik van de draadloze AXS-architectuur van Sram. Die architectuur wordt ook gebruikt voor andere elektronische componenten, zoals de achterderailleur en Reverb AXS dropperpost.
Daardoor kunnen verschillende componenten binnen één fiets met elkaar communiceren. De Control Module vormt daarbij een onderdeel van het AXS-netwerk en kan informatie van andere compatibele componenten gebruiken.
Dat is een belangrijk verschil met een klassieke elektronische lockout. Die heeft in essentie één taak: de vering openen of sluiten. Flight Attendant maakt deel uit van een groter systeem waarin meerdere componenten gegevens kunnen uitwisselen. Hoeveel voordeel dat oplevert, hangt af van de configuratie van de fiets en van de manier waarop de rijder het systeem gebruikt. Het voordeel zit niet alleen in de automatische vering, maar ook in de mogelijkheid om verschillende elektronische componenten vanuit één platform te beheren.
Software
De fysieke componenten vormen slechts een deel van Flight Attendant. Een ander deel is de software. In de Sram AXS-app kan de rijder onder meer componenten beheren, bedieningstoetsen configureren, instellingen van Flight Attendant aanpassen en firmware bijwerken.
Ook de functie van controllers kan worden aangepast. Zo kan een knop worden toegewezen aan Override of aan een andere functie binnen het AXS-systeem.
Dat verschilt van een mechanische remote. De functie daarvan ligt in grote mate vast door de kabelverbinding. Bij een elektronisch systeem kunnen functies en instellingen via software worden aangepast.
Koppelen en kalibreren
Vooraleer je kan gaan rijden, zal je alle componenten moeten koppelen. Mijn aanvankelijke vrees dat dit een irritant en ’tot-vervelens-toe-opnieuw-proberen-klusje’ zou zijn, mocht al snel aan de kant. Koppelen werkt snel en voortreffelijk. Je begint met de Control Module en koppelt vervolgens alle onderdelen. Om zeker geen enkel onderdeel te vergeten, raadt Sram aan om tegen de klok in te werken: Control Module – Dropper – Achterderailleur – Demper – Crankstel. Het is gewoon kwestie van het betreffende onderdeel in te schakelen en de koppeling gebeurt bijna ogenblikkelijk. Persoonlijke tip: laat de app voorlopig even achterwege. Die heb je in deze fase nog niet nodig en de kans dat je firmware moet gaan updaten is bijzonder groot. Dan koppel je liever alles eerst om vervolgens updates te installeren. Gelukkig dient die koppeling maar een keer te gebeuren.
Na het koppelen volgt de kalibratie. Daarbij wordt de positie van de verschillende componenten als referentie vastgelegd. Sram beschrijft daarvoor onder meer een verticale en een tilt calibration.
Bij wijzigingen aan de luchtdruk of sag moet de kalibratie opnieuw worden uitgevoerd. Dat is nodig omdat de positie van de fiets deel uitmaakt van de informatie waarop het systeem zich baseert. Bij een klassieke mechanische vering is zo’n procedure niet nodig. Flight Attendant werkt echter met sensoren en elektronische aansturing en moet daarom een referentie hebben voor de positie van de fiets.
Batterijen
Elektronische componenten hebben een voeding nodig en Flight Attendant vormt daarop geen uitzondering. De verschillende AXS-componenten gebruiken afzonderlijke batterijen. De batterijstatus kan worden gecontroleerd via de AXS-app en wordt ook via een led op de componenten weergegeven. Wanneer een batterij een kritisch niveau bereikt of ontbreekt, kan Flight Attendant overschakelen naar een Safe Mode. De leds geven daarbij informatie over de toestand van het systeem. Om de volledige automatische werking te herstellen, moet de betreffende batterij worden opgeladen of vervangen.
Dat is een praktisch verschil met mechanische vering. Een mechanische lockout heeft geen batterij of firmware nodig. Bij Flight Attendant hoort batterijbeheer bij het gebruik van het systeem.
Trust the system
… zoals inspecteur Sledge Hammer zou zeggen. Toegegeven, die eerste steile afdaling is toch eerder met dichtgeknepen billen. “Zal die vork echt wel ‘open’ gaan?” Maar het hele systeem werkt zo feilloos, zo snel dat je eigenlijk amper nog naar de mechanische variant verlangt.
De belangrijkste verandering bij Flight Attendant is niet dat de vering sneller van stand kan veranderen. Het systeem neemt vooral een beslissing over die de rijder vroeger zelf moest maken.
Bzzt, bzzt, bzzt… (voor de wielerminnende stijlfiguurvrienden, een onomatopee), het geluid van je vering vergezelt je voortaan bijna voortdurend. Tel daar nog een bijna identiek geluidje voor je schakelen bij en je begrijpt dat je nooit meer ongemerkt rondbolt
De hamvraag is en blijft: “Ga ik er sneller door rijden?” Helaas, om sneller te fietsen, moet je nog steeds harder trappen. De meest voor de hand liggende winst is gemak. Je hoeft niet langer vooruit te denken over de stand van de vering. En dat is na een uitputtende vier uur durende marathon best wel aangenaam.
Op een klassieke mountainbike moet je de overgang tussen klimmen en dalen herkennen en vervolgens zelf de vering bedienen. Dat is op eenvoudige stukken geen probleem. Op een technisch parcours volgen die momenten elkaar echter snel op. Flight Attendant kan die keuzes automatisch maken. De rijder hoeft daardoor minder vaak vooruit te denken over de stand van de vering en hoeft ook minder vaak naar een remote te grijpen.
En verder is er de snelheid en het ‘nooit-vergeten” van het systeem. Ik kan de keren dat ik halverwege de afdaling er plots aan denk om de vork los te zetten, niet op een hand tellen. Of hoe vaak ik weinig geconcentreerd, mijn zadel laat zakken terwijl ik eigenlijk mijn vork wil blokkeren. Op een klassieke vering is er altijd een moment dat je zelf moet beslissen. Je ziet de klim, je drukt op de knop. Je ziet de afdaling, je opent de vering. Op een technisch parcours volgen die momenten en beslissingen elkaar voortdurend op. Flight Attendant neemt dat helemaal van je over, zonder dat je op hendeltjes moet duwen.
Koken kost geld
Die extra functionaliteit heeft uiteraard een prijs. Flight Attendant bevindt zich aan de bovenkant van het RockShox-gamma. Daar komt ook een praktisch aspect bij. De elektronische componenten zijn zwaarder dan sommige mechanische alternatieven, er zijn meerdere batterijen en de installatie en compatibiliteit zijn complexer. Ook firmware-updates en batterijbeheer maken deel uit van het gebruik.
Voor wie vooral waarde hecht aan eenvoud en een mechanische remote, is dat een relevante afweging. Wie daarentegen meerdere AXS-componenten gebruikt en de automatische werking van Flight Attendant wil benutten, krijgt een systeem dat verschillende functies combineert.
De toekomst?
Flight Attendant is vooral interessant als ontwikkeling van het idee achter automatische vering. De basisgedachte bestaat al langer: laat de vering reageren zonder dat de rijder iedere verandering zelf moet bedienen. Sram koppelt dat principe nu aan sensoren, elektronica, software en het AXS-platform. Daardoor kunnen niet alleen de voor- en achtervering, maar ook andere elektronische componenten onderdeel worden van dezelfde communicatie-infrastructuur.
Sram integreert Flight Attendant inmiddels ook met de Hammerhead Karoo. Daarmee wordt de fietscomputer een bijkomend onderdeel binnen het AXS-systeem en kunnen bepaalde gegevens en instellingen tussen beide systemen worden uitgewisseld.
De ontwikkeling laat vooral zien in welke richting mountainbiketechnologie evolueert: steeds meer functies worden elektronisch aangestuurd en verschillende componenten kunnen onderling gegevens uitwisselen.
Of dat voor iedere mountainbiker een meerwaarde is, blijft een andere vraag. Een mechanische remote blijft eenvoudiger, lichter en onafhankelijk van batterijen en software. Flight Attendant voegt daar automatische bediening, sensordata en integratie met andere elektronische componenten aan toe.
De vraag is daarom niet alleen wat Flight Attendant technisch kan, maar ook hoeveel controle je als rijder zelf wilt houden. Voor de ene mountainbiker is een hendel nog altijd de meest directe oplossing. Voor de andere kan het interessant zijn om die keuze tijdens het rijden aan de elektronica over te laten.
